ボルボEX30の走行性能と燃費（電費）を完全網羅！高速での電費や冬場の航続距離まで解説

EX30は、ボルボ史上最もコンパクトなSUVでありながら、驚くほどのスペックを秘めています。でも、数字だけの性能ならテスラや中国メーカーも優秀です。私たちが知りたいのは、そこにある「数字に表れない豊かさ」や、日本の道路で使った時の「正直な使い勝手」ではないでしょうか。

この記事では、元V90オーナーとしての厳しい目線も忘れずに、EX30の走行性能と燃費の実力を徹底的にリサーチし、解剖していきます。良いところも、気になるところも、包み隠さずお話ししますね。

EX30の走行性能と燃費を高次元で両立する魅力

EX30の0-100km/h加速性能とモーター出力

まず、このコンパクトなボディに詰め込まれたパワーについてお話ししましょう。

EX30のスペック表を見て、思わず二度見してしまった方もいるかもしれません。日本でメインとなる「Single Motor Extended Range（RWD）」モデルでさえ、最高出力は200kW（272ps）、最大トルクは343Nmを発揮します。

これ、一昔前のスポーツカー並みの数字ですよね。

0-100km/h加速は5.3秒。私が乗っていたV90 T6 AWDでも十分に速かったですが、EX30の加速感はそれとは質が違います。電気モーター特有の、踏んだ瞬間に最大トルクが立ち上がるレスポンスは、まさに「弾かれるような」感覚と言えるでしょう。

街中での信号待ちからの発進や、高速道路の本線合流で、パワー不足を感じることはまずありません。むしろ、アクセルを深く踏み込む機会なんて、日常ではほとんどないかもしれませんね。それくらい余裕があります。

もしあなたが海外仕様などで話題のツインモーター（AWD）モデルに興味があるなら、その数値はさらに強烈で、0-100km/h加速は3.6秒をマークします。ただ、個人的には、272psのシングルモーター仕様こそが、このクルマのキャラクターには合っていると感じます。速すぎず、けれど絶対に遅くない。大人の余裕を感じさせるパワーユニットですね。

EX30のRWDとAWDの違いによる乗り味

ここが個人的に一番「ニヤリ」としてしまうポイントなのですが、EX30のシングルモーターモデルは「後輪駆動（RWD）」を採用しています。

ボルボといえば、長らくFF（前輪駆動）やAWDが主流でしたから、これは大きな変化です。

実際にステアリングを握ってみると、前輪が駆動から解放されているおかげで、ハンドリングが非常にスッキリしています。交差点をひとつ曲がるだけでも、鼻先がスッとイン側に入っていく感覚は、FFのボルボとは明確に違う楽しさがありますね。

一方、AWDモデル（ツインモーター）は、前後輪で路面を蹴る絶対的な安心感と、圧倒的なトラクションが魅力です。雨の日や雪道での安定感を最優先するならAWD一択でしょう。

ただ、日本の都市部で乗る分には、RWDの軽快さが際立ちます。電子制御が優秀なので、後輪駆動といっても昔のクルマのようにリアが滑って怖い、なんてことはありません。むしろ、後ろからグッと押されるような頼もしさを感じながら、意のままにクルマを操る喜びがあります。

「安全のボルボ」が、実は「運転して楽しいボルボ」になって帰ってきた。そんな風に感じられるかもしれません。

EX30のワンペダルドライブの操作感

BEV（電気自動車）ならではの機能として、「ワンペダルドライブ」の操作感も気になりますよね。

EX30にももちろん搭載されていますが、その味付けは非常にボルボらしい、穏やかで扱いやすいもののようです。

アクセルペダルを戻した時の減速G（回生ブレーキ）の立ち上がりが急すぎず、同乗者の頭がカックンと揺れるような不快な挙動が出にくいように調整されています。

完全に停止するまでブレーキペダルを踏まずにいけるので、渋滞中の首都高なんかでは本当に楽だと思います。

ただ、私たちのようなガソリン車に慣れ親しんだ人間にとっては、最初はアクセルワークに少しコツがいるかもしれません。「右足ひとつで速度をコントロールする」という感覚に慣れるまでは、違和感を持つこともあるでしょう。

また、設定画面がセンターディスプレイの奥階層にあるのが少し惜しい点です。

気分によってオンオフを頻繁に切り替えたい人にとっては、物理スイッチがないことが少しストレスになるかもしれません。高速巡航時はオフにして「コースティング（空走）」させた方が気持ちいい場面もあるでしょうから、このあたりはアップデートでの改善に期待したいところです。

EX30の最小回転半径とサイズから見る運転しやすさ

V90に乗っていた時、強みでもありつつ唯一の悩みがその「大きさ」でした。

その点、EX30は日本の道路事情にとって「救世主」のようなサイズ感です。

全長4,235mm × 全幅1,835mm × 全高1,550mm。

特に注目すべきは、全幅が1,835mmに抑えられていることと、機械式駐車場の多くに入庫可能な1,550mmという全高です（※一部グレードやタイヤサイズにより異なる場合があるので要確認ですが）。

そして何より、最小回転半径が「5.4m」。

ボルボ車は伝統的に回転半径が大きめ（小回りが苦手）な傾向があったのですが、EX30はRWD化の恩恵で前輪の切れ角が確保でき、かなり小回りが利きます。

狭い路地でのすれ違いや、スーパーの駐車場での取り回しで、「あ、これならいける」と思える瞬間が何度もあるはずです。

大きなボルボの安全性や質感はそのままに、サイズだけがギュッと凝縮されている。ダウンサイジングを考えている方や、奥様とクルマを共有するご家庭にとっては、この「運転しやすさ」こそが最大のスペックかもしれません。

プロ試乗記によるEX30の乗り心地と静粛性の評価

多くの自動車ジャーナリストやプロの試乗記を見ても、EX30の評価はおおむね好評です。

特に評価が高いのが「静粛性」です。エンジンがないから静かなのは当たり前、と思われるかもしれませんが、ロードノイズや風切り音の遮断が徹底されている点は、さすがプレミアムブランドです。ドアを閉めた瞬間に外界の音がフッと遠ざかる感覚は、V90で感じたあのリビングのような安心感に通じるものがありそうです。

一方で、乗り心地に関しては意見が分かれる部分もあるようです。

特に20インチタイヤ装着車の場合、路面の継ぎ目や荒れたアスファルトで、少し「コツコツ」とした硬さを拾う傾向があるという指摘が見られます。

バッテリーを床下に積んでいるため重心が低く安定している反面、車両重量が1.8トン近くあるため、サスペンションの設定を少し硬めにせざるを得ないのかもしれません。

個人的には、19インチタイヤを選べるなら、そちらの方がボルボらしい「しっとり」とした乗り味を楽しめるのではないかと思います。見た目のカッコよさは20インチですが、日常の快適性を取るならインチダウンも賢い選択肢ですね。

EX30の燃費と走行性能を支える維持費と実用性

EX30の実燃費とWLTCモードの航続距離

さて、BEVを検討する上で最も気になるのが「実際、どれくらい走れるの？」という点でしょう。

カタログ上のWLTCモード航続距離は、日本仕様のSingle Motor Extended Rangeで最大560kmと謳われています。

「560kmも走れば十分じゃないか」と思いますよね。私もそう思います。

ただ、電気自動車への乗り換えを検討する上で、正直に向き合わなければならない現実は、この数値はあくまで「理想的な条件下」での話だということです。

多くのオーナー実測値やレビューを参考にすると、実生活、つまりエアコンを常時使い、時には急加速もし、信号待ちも多い環境での「実航続距離」は、おおよそカタログ値の7割〜8割程度、つまり380km〜450km前後と考えておくのが現実的でしょう。

これでも、東京から名古屋まで途中充電なしでギリギリ行けるか行けないか、という距離感です。

普段使いで毎日300kmも走る人は稀でしょうから、日常で「電欠」におびえることはまずありません。しかし、カタログ数値を鵜呑みにしてギリギリの計画を立てると痛い目を見る、というのは覚えておいて損はないでしょう。

EX30の電費を高速道路と街乗りで比較

電気自動車には「高速道路が苦手」という特性があります。

ガソリン車は高速巡航で燃費が伸びますが、BEVは空気抵抗と戦い続けるため、速度が上がれば上がるほど電費が悪化します。

EX30も例外ではありません。

街乗りでストップ＆ゴーを繰り返している時は、回生ブレーキのおかげで電費が伸び、6km/kWh〜7km/kWhといった優秀な数値を出すこともあります。

しかし、高速道路を100km/hで巡航すると、これが5km/kWh前後まで落ち込むことが多いようです。さらに120km/h区間などでペースを上げると、電費は目に見えて悪化します。

週末のロングドライブで高速道路を多用する場合、メーター上の「残り航続距離」が予想よりも早く減っていく感覚に最初は戸惑うかもしれません。

「ボルボのパイロット・アシスト（運転支援）を使って、制限速度＋αくらいでゆったり流す」のが、EX30には最も似合う、そして電費にも優しい走り方だと言えますね。

冬場のEX30の航続距離とバッテリー性能

もう一つ、BEVにとって厳しい現実をお話しします。「冬」です。

バッテリーは寒さに弱く、さらに暖房（ヒーター）は電気を大量に消費します。エンジンの廃熱を利用できるガソリン車とはここが決定的に違います。

EX30にはヒートポンプ式のエアコンが採用されており、効率は高められていますが、それでも真冬の氷点下近い環境では、航続距離が通常時の2〜3割減になることも珍しくありません。

もし先ほどの実力値が400kmだとしたら、真冬は300kmを切る可能性も視野に入れる必要があります。

シートヒーターやステアリングヒーターを積極的に使い、エアコンの設定温度を控えめにするなどの工夫で改善はできますが、「冬場はちょっと足が短くなる」という点は、購入前に必ず理解しておくべきポイントです。スキー場へのドライブなどは、事前の充電計画が必須になりますね。

EX30の充電時間と急速充電の性能

充電性能についても触れておきましょう。

EX30は最大150kWの急速充電に対応しています。これはスペックとしてはかなり優秀です。

理論上は、高出力の充電器（90kW〜150kW機）を使えば、バッテリー残量10%から80%までを約26分〜28分で回復できるとされています。

ただ、日本の充電インフラ側の問題として、まだ高速道路のSA/PAなどには40kWや50kWの充電器が多いのが現状です。

これだと、30分の制限時間いっぱい充電しても、回復するのは100km〜150km分程度ということもあります。

最近のOTA（無線アップデート）で充電制御が改善され、充電スピードが安定したという情報もネット上で見かけますが、クルマ側の受け入れ能力が高くても、充電器側が追いついていないケースがあることは知っておいてください。

自宅に6kW等の普通充電器を設置できる環境であれば、寝ている間に満充電にできるので、このストレスからはほぼ解放されます。やはりBEVは「家で充電できるか」が満足度を分ける大きな分岐点になりますね。

EX30の電気代や維持費をガソリン車と比較

コスト面はどうでしょうか。ここはBEVの圧勝と言える部分です。

ご自宅の電気料金プランにもよりますが、夜間電力などをうまく活用すれば、走行1kmあたりの燃料代（電気代）は、ガソリン車の3分の1から半分以下に抑えることが可能です。

ハイオクガソリンを給油していたV90時代を思い出すと、このランニングコストの安さは羨ましい限りです。

また、オイル交換が不要で、ブレーキパッドも回生ブレーキのおかげで減りにくいなど、メンテナンス費用も安く済みます。

さらに、購入時の補助金や減税措置を含めれば、トータルの維持費はかなり魅力的です。

車両価格は559万円からと決して安くはありませんが、5年、10年と乗り続けた時の総出費で考えると、同クラスのガソリン車やハイブリッド車と逆転する可能性は十分にあります。

「初期投資は高いけれど、長く乗れば乗るほどお得になる」。そんな賢い選択ができるクルマですね。

ライバル車と比較したEX30の走行性能と燃費

最後に、購入を迷うであろうライバルたちと比較してみましょう。

例えば、テスラ Model 3 / Model Y。

電費性能や充電ネットワーク（スーパーチャージャー）の利便性では、正直テスラが一歩リードしています。ソフトウェアの先進性も素晴らしいです。しかし、内装の質感や、日本特有の狭い道での取り回し、そして「クルマとしての乗り味の温かみ」では、EX30に分があると感じます。

また、BYD Atto 3やレクサス UX300eも競合します。

Atto 3はコストパフォーマンスが圧倒的ですが、ブランドの歴史や安全性への信頼感という点で、ボルボを選ぶ理由は十分にあるでしょう。UX300eは静粛性や乗り心地が良いですが、EX30のようなBEV専用プラットフォーム由来のパッケージングの良さ（室内の広さや収納）では、設計の新しいEX30が有利です。

EX30は、「スペック至上主義」ではなく、「生活に馴染むデザインと使い勝手」を最優先に作られたBEVだと感じます。

数値競争に疲れた大人が選ぶ、ちょうどいい選択肢。それがEX30ではないでしょうか。

今の愛車を最高額で売却し、購入資金を手に入れる方法

EX30の購入を決意されたなら、次のステップは「どうやって購入資金を準備するか」ですよね。

多くの方が、今乗っている愛車を売却（下取り）されると思います。

ここで、僕がV90を手放した時の経験から、一つだけアドバイスさせてください。

ディーラーでの「下取り」は、最後の手段にした方が良いかもしれません。

もちろん楽ではあるのですが、多くの場合、専門の買取業者に売却する方が、数十万円単位で高く売れる可能性が非常に高いです。

僕もV90を売却する時、複数の業者に見積もりを取りました。

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